近段时间，宁德时代一枝独秀，成为了动力电池乃至新能源汽车行业的热点。
2011年成立的宁德时代，短短7年时间，就在新能源汽车动力市场快速崛起，创造了动力电池企业上市神话。
数据显示，2017年我国动力电池产量达到42.8Gwh，同比增长40.3%。此外，2017年动力电池产值达到706.2亿元，同比增幅为10.3%。宁德时代更是一枝独秀，2017年市场份额提升至29.2%，2016年市场份额为20.6%。另外，动力电池应用分会研究部最新统计数据显示，2018年5月国内新能源汽车市场动力电池装机量为4．52GWh，同比增长223％，环比增长22％。
业界人士认为，这不仅是宁德时代的成功，更是动力电池行业繁荣的表现。那么，动力电池行业真如业台面所表现出的一片繁荣景象吗？古语有言，“福兮祸所伏，祸兮福所倚”，动力电池行业繁荣的背后究竟隐藏了什么危机？
繁荣背后洗牌在即
对比宁德时代的风生水起，沃特玛爆出20亿逾期债务危机，给行业敲响了警钟。而就在2017年，沃特玛动力电池装机量超过2GWh，在动力电池行业中排名第三。
相关数据显示，国内动力电池相关企业数量已从2016年的150家降至2017年的不到100家，尤其是磷酸铁锂电池领域，2017年的生产企业数量比2016年减少了一半。这预示着行业洗牌正逐步展开。
2017年，国内动力电池行业态势发生了显著的改变，宁德时代取代了比亚迪王座。补贴政策的变化、三元锂电池在乘用车市场上的攻城拔寨，使得本不稳定的行业格局被完全打破。在未来的竞争中，还有大量的动力电池企业不同程度存在产能过剩、技术落后、融资能力薄弱等问题需要解决。
四大危机考验动力电池未来
上述业内人士表示，动力电池在看似一片大好的情况下，面临着多重危机。随着资本对于新能源汽车市场的不断投入，一些为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商由于技术更迭能力弱，生产出来的电池远远达不到新补贴政策要求，只好报废。
成本危机："动力电池行业逐渐从暴利转为微利"，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，原材料价格上涨，而在整车企业端又不断压价，未来即使宁德时代这样的巨头企业，也不过是赚取加工费而已。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。特别是2017年与2016年毛利率相差7.41个百分点。
伊维经济研究院研究总监吴辉表示，竞争、补贴减少甚至取消将导致动力电池价格下滑，能量密度提升和规模效应对成本降低影响明显，但是原材料价格上升将影响动力电池企业毛利。数据显示，未来动力电池企业的毛利润将由目前的30%下降至20%左右。
结构性产能过剩：有专家称，2018年国内新能源汽车产量有望达到101．5万辆，那么对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量将为101．1GWHh。与之相对的是，2016年动力电池产能已达到170GWh／年，2017年动力电池产能超过200GWh／年。似乎，动力电池市场产能严重过剩问题已经凸显。
不过在中汽研吴志新看来，动力电池产能过剩是个伪命题，短时间内这种产能过剩应该是市场经济的必然结果。但是，同时也要提防结构性过剩，随着动力电池能量密度逐步提高，高端产能项目将上线，低端产能将会被淘汰。
技术瓶颈：根据国家发改委近期发布的《汽车产业投资管理办法（征求意见稿）》（简称《意见稿》），其中，关于新建车用动力电池项目的相关规定，要求电池单体比能量和系统比能量达到300瓦时/千克和220瓦时/千克。《意见稿》的提出，对国内动力电池企业带来的震动不小。也有业内人士表示，动力电池能量密度已经到达天花板。根据技术数据，磷酸铁锂电池单体能量密度以难超过140Wh/kg，规模化的三元锂电池单体能量密度最多做到220Wh/kg，实验室密度上限为300Wh/kg。根据2025年的目标：要实现单体能量密度300Wh／kg~400Wh／kg将存在巨大挑战。
外资企业竞争压力：此外，外资企业的表现也让国产电池厂商面临诸多挑战。2018年以来，外资动力电池企业卷土重来之势似乎已经形成。
5月7日，华友钴业与韩国LG化学合资项目落户无锡高新区。其后，中国汽车工业协会、国联汽车动力电池研究院有限责任公司和韩国LG化学在北京签署谅解备忘录，宣布携手推动动力电池技术发展，合作开展新一代动力电池技术的研究，并积极促进研发成果的产业化。三星SDI在2018年一季度财报中明确指出：“我们将为(中国的)新能源汽车补贴政策在2020年结束作准备。”
2020年政策保护期过后，外资企业再次进入中国市场。以宁德时代为代表的领头羊企业，势必要经历一场大考验。从数据上来看，国内排名靠前的几家电池企业无论是在比能量、质量、性价比、安全性等方面均已经可以和外资企业媲美，但如果说自己“全球领先”恐怕为时尚早。
来源：中国汽车报
