近日一则消息引起了电池产业热议：有消息称宁德时代预计明年推出采用NCM811(镍钴锰三元锂)技术的新型电池。如果这一计划顺利落地，对于中国甚至全球新能源汽车动力电池行业格局都将产生重要影响。
NCM811电池是指三元锂电池中正极材料的镍钴锰比例为8:1:1，也是我们常说的高镍电池。高镍意味着更高的能量密度以及更低的钴含量，由于钴价昂贵且不稳定，因此高镍811电池既能增加续航又能大幅度降低成本。而当前国内普遍使用的三元锂电池型号为523，少数企业可以生产622型号电池。
钴价格上涨导致的成本压力是“催化剂”
上游原材料价格上涨让电池生产商备受压力，而正极原材料钴价格上涨带来的成本压力最大。为了缓解成本压力，国内主流电池企业基本都选择通过三元正极材料创新来降低钴的使用比例。
公开资料显示，目前包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、杉杉能源等均在高镍811电池领域展开了布局。通过提升镍的比重，提升电池能量密度，同时降低钴的使用，在成本方面抵御了三元材料价格上涨带来的成本压力。
国外企业积极布局
目前这一领域商业化做的最好的是松下，其应用在特斯拉Model 3上的21700圆柱型电池，通过改良高镍正极材料和硅碳负极材料的应用，电池能量密度达到20%的提升。
除松下外，韩国锂电巨头LG化学、SKI、三星SDI也都在积极备战高镍811电池，此前现代发布的 Kona EV 纯电动SUV，其电池由LG化学提供采用NCM811电芯。
另一家韩国电池企业SKI也在去年宣布，开始量产NCM811电池，用于能量储存系统的电池，并在2018年第三季度提供用于电动汽车的电池。
而三星SDI主要的战略合作是宝马，根据宝马的规划，i3要在2018年才会使用NCM622，2012年才会用上NCM811的产品，相对比较保守。
最新消息， LG化学和SKI NCM811电池计划有所推迟，虽然在批量商业化层面无法大批量供给车企使用，但两家企业的技术储备仍不容轻视。回到国内企业，当前宁德时代旗下新能源汽车动力电池主要是NCM523电池，从NCM523直接跨越至NCM811，宁德时代还需攻克不少难题。
高镍电池商业化普及尚需时日
当前主流的NCM523电池可以达到160-200Wh/kg，而NCM622和NCM811分别可以达到230Wh/kg和280Wh/kg。因此要实现规划中动力电池能量密度和续航里程的要求，大力发展NCM811电池成为必然的趋势。
尽管811三元体系材料受到业界追捧，但由于镍的不稳定性，在商业化道路上仍然有很长的路要走：高镍电池生产制造过程当中容易出现循环性能减弱、安全性能下降、充电效率降低等不良反应。而在存储和生产工艺层面难度更大，高镍三元材料在存储使用过程中容易吸潮成果冻状，不易调浆和极片涂布，对生产设备的各项性能要求非常高。
另外高镍材料必须在纯氧环境中，且必须用氢氧化锂做锂源进行高温合成，所以正极材料企业采用的窑炉材质必须耐氧气腐蚀，耐碱腐蚀，但国内的制备技术鲜有能够达到标准的。即便设备达标，高镍811动力电池还有包括热管理系统、供应体系重塑等问题需要解决。
根据工信部《汽车产业中长期发展规划》要求，到2020年新能源汽动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350Wh/kg。
比亚迪此前曾表示，预计2019年下半年开始应用三元高镍811电池。今年年初，国轩高科表示已经开发出三元811材料软包电芯，能量密度能够达到302wh/kg，并预计在2019年小批量生产供应。商业化普及或许没有那么快，但依旧值得拭目以待。
文章来源：网易汽车
