新能源车换电模式进入关键探索期:利好政策频出引发资本狂欢 电池标准不统一成掣肘

作者: | 发布日期: 2020 年 11 月 13 日 10:14 | 分类: 产业资讯

近日,《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》正式发布,规划指出要加强充换电基础设施建设,鼓励开展换电模式应用。

据了解,换电模式是将电动汽车和电池拆分,当车辆电量不足时,车主到换电站更换一块满电的电池即可。与充电模式相比,补电速度快是其重要优势。

事实上,借助“新基建”站上风口的换电模式,今年以来热度一直居高不下。一方面,陆续有车企进入换电领域加大业务布局;另一方面,受制于换电站建设成本和商业化运营、电池标准化等问题,换电路线尚未建立起可复制的成熟商业模式,换电模式的推广和发展之路仍很漫长。

换电模式受资本热捧

今年以来,利好换电模式发展的政策频频出台。4月,国家新能源汽车财政补贴政策明确,为鼓励换电新型商业模式发展,“换电模式”车辆不受“新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下”规定限制。5月,2020年两会政府工作报告中,换电站首次被纳入“新基建”范畴。7月,工信部副部长辛国斌透露,将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设,完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型,支持北京、海南等地方开展试点推广。

受利好政策影响,换电板块近期在资本市场表现强势。而较早展开换电尝试的蔚来汽车,更是受到了资本的狂热追捧。美东时间10月9日收盘至美东时间11月10日收盘,蔚来汽车(NIO)股价从21.47美元/股上涨至41.55美元/股。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为,换电并非新近出现的概念。“充电焦虑这个问题的解决办法无外乎两种:一种是把充电的时间缩短,就是快充;另外一个基本出发点就是解决电动汽车能量的快速补充,就是换电。换电实际上是解决充电慢问题的一个服务端的解决方案。”

据了解,通过技术不断迭代,目前部分换电站的换电操作时间可以控制在1分钟左右,与快充站以小时为单位的充电耗时相比优势较大。奥动新能源汽车科技有限公司技术副总裁兰志波认为:“换电不仅是‘快’,背后的逻辑还是弥补充电的不足,为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”

成熟商业路径尚在探索

与资本市场的火热相比,换电模式在现实中的表现则相对“冷静”。数据显示,截至今年9月,全国累计建设充电站4.2万座,换电站525座,充换电站的比例为1:0.0125。

公开资料显示,一座换电站的设备、电池以及相关的配套等建设投资总成本在600万元左右,是同等输出功率充电站的10倍。尽管服务效率数倍于充电站,在单车收费上也比充电更高,但真正实现盈利的换电站少之又少。

日前,奥动新能源宣称其在厦门和广州的换电站已实现盈利,但其主要服务对象为营运车辆。“广州、厦门盈利已有两年多,我们从2016年开始做,2018年的2月、3月份就开始扭亏为盈。负荷率在60%到80%以上时,盈亏平衡点是两年多时间。”兰志波介绍称,“充电行业我们关注的最大经济指标就是负荷率。换电站与出租车的使用场景结合得非常好,所以负荷率就比较高,负荷高商业性就好。”

高成本、重资产运营之外,电池标准不统一也是制约换电站发展的一大掣肘。各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别,同时车企之间不愿共享技术标准,换电行业仍处于企业间“各自为战”的状态。

“电池是电动汽车最核心的部分,电池的管理也是车企的核心技术。标准化以后整车厂的技术优势就没有了,尤其是两到三年内大家对续航里程及电池安全很在乎,这个同质化和油不一样,所以我认为短期内很难实现统一的标准。”北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军告诉记者。

尽管如此,但业内一致认为电池标准化是未来的发展趋势。“中国大概有3亿辆车,一辆车的电池价值为5万元,这是涉及15万亿元的产业。既要考虑到车电分离以后,资产经营者如何去解决的(后续问题);又要考虑到如何维护消费者利益以及降低整个成本。如果不是全社会来承担这个资产成本,同时全社会能够从这个资产当中受益,很难有企业能够独立扛起来。”杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮表示。

 

文章来源:每日经济新闻

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